bugorwiki.info
на главную

Двухтактный поезд

Для других применений «двухтактный», см. Двухтактный. Не путать с работой сверху и хвостом
В двухтактном поезде локомотивы на обоих концах поезда используются одновременно и управляются одним водителем.
При использовании одного локомотива при толкании используется контрольная машина с дублирующими элементами управления.

Двухтактный - это конфигурация для локомотивных поездов, позволяющая им ездить с любого конца поезда, независимо от того, имеется ли локомотив на каждом конце или нет.

Двухтактный поезд имеет локомотив на одном конце поезда, соединенный с помощью некоторого вида дистанционного управления, такого как управление составным составом, с транспортным средством, оборудованным кабиной управления на другом конце поезда. Это второе транспортное средство может быть другим локомотивом или неуправляемым вагоном без двигателя.

В Великобритании и некоторых других частях Европы контрольный автомобиль называется ведущим прицепом (или прицепом-фургоном / DVT, где нет места для размещения пассажиров); в США и Канаде их называют такси .

Формирование поезда

Локомотив на одном конце

Несколько поездов
Подтипы
  • Электрический блок
  • Дизель несколько единиц
  • Двухтактный поезд
Технология
  • Многоэлементное управление поездом
По стране
  • Британия (DMU)
  • Британия (EMU)
  • Ирландия
  • v
  • T
  • е
Двухтактный поезд в Австрии (2004); обратите внимание на локомотив в задней части поезда
Двухтактный поезд в ГДР

Исторически, двухтактные поезда с паровой энергией обеспечивали водителю основные средства управления на конце кабины вместе со звонком или другой системой кодирования сигналов для связи с пожарным, расположенным в самом двигателе, чтобы передавать команды для настройки органов управления, недоступных в такси.

На низких скоростях некоторые двухтактные поезда работают полностью от двигателя с защитным колоколом и тормозами из ведущей кабины, когда локомотив толкает поезд.

Многие горные железные дороги также работают по аналогичным принципам, чтобы локомотив был ниже, чем вагон, чтобы у вагона не было возможности убежать от поезда вниз по уклону, а также, чтобы, если локомотив когда-нибудь сбежал, это не возьмет с собой карету.

Современные системы управления движением поездов используют сложную электронику для полного дистанционного управления локомотивами. Тем не менее, двухтактный режим работы все еще требует тщательного проектирования, чтобы гарантировать, что отказ системы управления не угрожает пассажирам, а также чтобы гарантировать, что в случае схода с толкания локомотив не толкнет сошедший с рельсов поезд в препятствие, усугубляющее аварию. Катастрофа в Полмонте в 1984 году (в Шотландии) произошла, когда двухтактный поезд ударил корову по пути.

При работе в режиме двухтактного поезда поезд можно вести как из локомотива, так и из альтернативной кабины. Если поезд движется в направлении движения локомотивного конца поезда, это считается «тяговым усилием». Если поезд движется в противоположном направлении, это считается «толканием», и машинист или машинист находятся в альтернативной кабине. Эта конфигурация означает, что локомотив никогда не должен быть отсоединен от поезда и обеспечивает быстрое время оборота на конечной остановке железнодорожного вокзала.

Два локомотива

Поезд Нью-Джерси Транзит с локомотивами ALP-46 на обоих концах и 11 вагонами между ними в Нью-Джерси, США.

В качестве альтернативы, двухтактный поезд, особенно длинный, может иметь локомотив на обоих концах, так что всегда есть один локомотивный толчок и один локомотивный тянущий. В этом случае следует соблюдать осторожность, чтобы убедиться, что два локомотива не создают чрезмерной нагрузки на вагоны из-за неровных локомотивов. Обычно все устроено так, что прицепной локомотив выдает меньше энергии, а локомотив спереди делает больше тяги, чем локомотив сзади, толкая. Наличие независимого локомотива в отличие от силового вагона на каждом конце также известно в железнодорожном мире как верх и хвост. Когда эта конфигурация используется в США, только одному локомотиву разрешается подавать головную конечную мощность (HEP: электричество для отопления, кондиционирования воздуха и освещения) на поезд. Эта двухлокомотивная формация используется InterCity 125; его австралийский эквивалент, XPT; Virgin Trains, США, Брайтлайн; Amtrak's Acela; TGV SNCF; и самые длинные многоуровневые поезда Северо-восточного коридора Нью-Джерси Транзит.

Эта форма работы не обязательно зависит от длины поезда; иногда это был самый удобный способ настроить двухтактный режим в дни до HEP без перевода автобусов в режим управления кабиной. Ярким примером этого является компания «Рединг», которая переоборудовала свой небольшой парк большегрузных автобусов средней вместимости для своей неэлектрической работы на пригороде с парой дизелей EMD FP7, закрепляющих один поезд с пятью вагонами, чтобы заменить парк Рединга. RDCs. Этот «двухтактный» паровой обогреватель состоит из контрольного кабеля между автомобилями, который обычно эксплуатировался в пиковые часы в будний день в оба конца между Терминалом Рединга, Филадельфия и Рединг, Пенсильвания, с конца 1960-х до 1981 года, с работой в последних пяти лет Conrail по контракту с SEPTA.

Распределенная сила

Основная статья: Распределенная власть

В этой конфигурации локомотивы, перевозящие поезд, расположены не спереди или сзади. Это может включать локомотивы дистанционного управления в середине поезда. В тех случаях, когда этого требуют эксплуатационные соображения или экономические соображения, поезда могут быть сделаны дольше, если в поезд будут установлены промежуточные локомотивы и дистанционно управляться с ведущего локомотива.

история

Великобритания

Пар
Единственный GWR Autocoach, способный работать в режиме паровой двухтактный привод.
Великая Западная Железная Дорога

Первой компанией, использовавшей эту систему, была Великая западная железная дорога, которая в 1904 году оборудовала вагоны и локомотивы 0-6-0 в качестве автопоезда для движения по ветке Brentford (между Southall и Brentford) в качестве экспериментальной замены паровых вагонов. Управление осуществлялось посредством тяги, и механизм позволял приводному отсеку находиться на расстоянии одного или двух вагонов от двигателя. С двигателем в середине пласта можно использовать до четырех вагонов. Чтобы уменьшить удивление локомотива в «неправильном» конце его поезда, некоторые первоначально были оснащены панелями, окрашенными в вагонку вагона. Эксперимент был успешным, и оставшиеся железнодорожные вагоны компании были постепенно переоборудованы для использования в автопоездах и специально построенных узлах.

Другие железные дороги

Другие компании последовали примеру 1905 года: Северо-Восток и LBSCR с использованием метода управления сжатым воздухом, а в Мидленде - канатно-канатный механизм. Великий Центральный развернул поезда в 1906, используя кабельные средства управления, подобные тому из Midland. К 1920-м годам у большинства компаний они были, и они оставались в эксплуатации до тех пор, пока в 1950-х годах их не заменили дизельные агрегаты (DMU).

Электрический и дизельный
Сетевой рельсовый привод, стандартный тормоз, открытый в октябре 2009 года

В 1967 году Южный регион, уже знакомый с эксплуатацией нескольких электрических агрегатов, применил эту технику к своим услугам от лондонской станции Ватерлоо до Борнмута, которые эксплуатировались на электровозах.

В начале 1970-х годов в шотландском регионе использовалась система с локомотивом класса 27 на каждом конце граблей автобусов, которые были оснащены необходимыми несколькими рабочими кабелями «Blue Star» для управления удаленным блоком; но возникли некоторые проблемы с задержкой приведения в действие. В 1979 году они были заменены системой, в которой стандарт открытия открытого тормозного механизма (DBSO), преобразованный из Марка 2, мог управлять локомотивом класса 47/7 посредством компьютеризированной мультиплексной передачи сигналов с разделением по времени (TDM) через цепи освещения поезда. Это имело дополнительное преимущество: промежуточные вагоны не нуждались в специальном оборудовании и были признаны более удовлетворительными. Такие поезда стали широко использоваться на интенсивном пассажирском сообщении между Эдинбургским Уэверли и Глазго Квин-Стрит. Когда двухтактные наборы были заменены несколькими устройствами, DBSO были переведены на Ливерпуль-стрит в Норвич, где они были модифицированы для работы с электровозами класса 86.

Первоначальная система использования многократной обработки Blue Star была позже восстановлена ​​после приватизации как способ, позволяющий локомотивной тяге заменять несколько единиц на определенных маршрутах, таким образом увеличивая пропускную способность без необходимости бегать или тянуть за собой мертвый локомотив. сзади. Он использовался первыми поездами North North Western и Wessex с классом 31, а также Abellio Greater Anglia, поезда Arriva North, Northern Rail и Northern с классом 37 - все с вагонами Mark 2. Та же самая система была также принята Сетевой железной дорогой для ее поездов наблюдения пути, хотя во многих поездах один локомотив недавно был заменен DBSO, модифицированным для работы с Blue Star.

Прицепы фургоны (ДВЦ)
A GNER Mark 4 Driving Van Trailer в Алнмуте в июне 2005 года
Основная статья: Driving Van Trailer

В 1988 году British Rail Engineering Limited построила 52 трейлера Mark 3 Driving Van, которые позволили ему заменить электровозы с истекшим сроком эксплуатации на главной линии Западного побережья. Они работали с наборами Марк 2 и Марк 3.

В рамках электрификации магистрали Восточного побережья компания Metro Cammell построила 31 прицеп-фургон Mark 4 для работы с Mark 4 в составе комплектов InterCity 225.

Совсем недавно некоторые из Mark 3 были модифицированы для работы с локомотивами класса 67 с поездами Arriva Wales, Chiltern Railways и Wrexham & Shropshire.

В 2019 году новые вагоны Mark 5, один из которых будет иметь кабину, будут работать с локомотивами класса 68 для Trans Pennine Express в двухтактной конфигурации.

Ирландия

Первые двухтактные поезда Córas Iompair Éireann были конверсией их DMU класса 2600 (корпус Park Royal, двигатели AEC), работавших на давно снятых дизелях Bo-Bo класса Metropolitan-Vickers 201 класса, оснащенных первичными двигателями EMD 567; Впоследствии автомобили были перенумерованы в серии 6100 (прицепы для вождения фургона), серии 6200 (прицеп с «глухим» концом кабины) и серии 6300 (промежуточный автомобиль с двумя проходами). В двухтактном формировании они работали в Дублинском Пригородном Железнодорожном сообщении с 1971 года до открытия службы DART EMU в июле 1984 года. Оставшиеся двухтактные поезда работали на пригородных сообщениях Дублин-Мейнут, пока их не вытеснили Крейвенс, а затем современные 2600 класса DMU.

В Iarnród Éireann работают двухтактные поезда двух видов. Первые из них были построены в 1996 году. Это двухтактные комплексы, построенные компанией De Dietrich Ferroviaire, совместно принадлежащие железной дороге Северной Ирландии, для работы на маршруте Дублин - Белфаст. Они оснащены локомотивами 201 класса.

Другой тип двухтактных поездов, используемых в Ирландии, это тип Mark 4 (не путать с типом British Rail Mark 4). Эти комплекты, поставленные в 2005–2006 годах, используются исключительно на маршруте Дублин-Корк, снова эксплуатируемым локомотивами класса 201.

В период с 1980 по 2009 год Iarnród Éireann эксплуатировал двухтактные комплекты, основанные на конструкции British Rail Mark 3, с установленной не проходной кабиной. Они эксплуатировались с локомотивами класса 201, хотя в прошлом также использовались локомотивы класса 121. Остается неизвестным, когда эти комплекты когда-либо перевозили в качестве обычного тренировочного запаса с помощью локомотивов, не оборудованных двухтактным двигателем. Наборы первоначально работали во внешней пригородной зоне Дублина и на шаттле от Лимерик до Лимерик Джанкшен, но постепенно были перенесены на магистральные маршруты InterCity из Дублина Хьюстон после введения железнодорожных вагонов в других местах. Весь парк Mark 3 был отозван в сентябре 2009 года и сдан на слом в 2014 году.

Северная Америка

Поезд Metra в режиме push, с пассажирским вагоном-локомотивом впереди. Обратите внимание на станцию ​​инженера на верхнем уровне легкового автомобиля.

Первое крупное применение двухтактной работы с использованием современной конфигурации с одним дизельным двигателем было на Чикагской и Северо-Западной железной дороге. В 1959 году C & NW получил свои первые вагоны Bilevel, оборудованные Control Cab, для пригородных поездок. Чрезвычайная эффективность и успех этих поездов - то, почему почти все службы пригородных поездов в Соединенных Штатах и ​​Канаде используют 100% двухтактный режим на своих поездах с локомотивом. Примеры включают в себя: Чикаго (Метра); Нью-Йорк (Метро-Север, Железная дорога Лонг-Айленда и Транзит Нью-Джерси); Филадельфия (SEPTA); Вашингтон, округ Колумбия и Балтимор (MARC и VRE); Бостон (MBTA); район Большого Майами (Три-Рейл); район залива Сан-Франциско (Caltrain и ACE); Южная Калифорния (Metrolink и Coaster); Торонто (GO Transit); и Монреаль (AMT). Большинство этих систем (за исключением SEPTA и Metro-North) продолжают использовать некоторые типы двухуровневых пассажирских автомобилей для двухтактного обслуживания, частично или исключительно.

У Amtrak есть несколько преобразованных EMU Metroliner, которые используются в качестве кабины на Коридоре Кистоун, где они работают в сочетании с электровозами ACS-64. Кроме того, многие региональные службы, такие как «Мичиганские службы» и « Каскады» , работают с автономными блоками управления - локомотивами EMD F40PH, переоборудованными для использования в качестве кабины управления и багажного вагона, и зарабатывает себе прозвище «машины для капусты». Точно так же службы Capitol Corridor , San Joaquin и Pacific Surfliner в Калифорнии работают в двухтактной конфигурации с использованием специально разработанных кабины и тепловозов.

Электрическая железная дорога Muskingum была частной железной дорогой, перевозящей уголь в центральном Огайо, которая более 20 лет работала с двумя электрическими локомотивами General Electric E50C без водителя, которые шли назад от угольной электростанции, которую они обслуживали на шахте, где их поезда были загружены прикрепление тележек с тележкой, фары и гудка к последнему грузовому вагону на каждом поезде.

Израиль

GEC Alstom двухтактный

В 1996 году Израильские железные дороги начали использовать двухтактные автобусы GEC Alstom. С тех пор она также приобрела двухтактные автобусы от Bombardier и Siemens. С 2016 года основная часть пассажирских операций Израильских железных дорог использует двухтактные вагоны.

Австралия

Пассажирские поезда дальнего следования Нового Южного Уэльса XPT, используемые NSW TrainLink, работают в двухтактном режиме.

Новая Зеландия

Класс D NZR № 197 в Лоуэр-Хатте, 1906 г. с поездом

В первой четверти 20-го века на NZR ходило до 13 автопоездов.

До недавнего времени пригородная сеть Окленда, управляемая Transdev, использовала восстановленные вагоны British Rail Mark 2 в четырех, пяти или шести вагонах. Три-пять вагонов класса SA и водительская тележка класса SD, оснащенные кабиной, были соединены с локомотивом класса DC (на 4 и 5 вагонов) или DFT / DFB (на 6 вагонах), арендованным у KiwiRail.

Все автомобили класса SA и SD были восстановлены в мастерских на склоне холма. Окленд также эксплуатировал бывшие вагоны Queensland Rail SX в двухтактном режиме с двумя локомотивами класса DBR.

После электрификации большей части пригородной железнодорожной сети Окленда эти дизельные агрегаты были заменены современным электрическим парком, состоящим из одного или двух комплектов из 3 вагонов (каждый из которых имеет одну карету, которая может обслуживать пассажиров с ограниченными возможностями). Дизельные агрегаты продолжают работать между парой удаленных станций на южной линии, где пути не электрифицированы.


просмотров: 7