bugorwiki.info
на главную

Планер (планер)

Эта статья о рекреационном скольжении. Для самолетов вооруженных сил, см. Военные планеры.
планер
Play media
(видео) Планер плывет над Гунмой, Япония.

Планер или планер - это тип самолета-планера, используемый в развлекательных мероприятиях и спорте на планере. Этот беспилотный летательный аппарат использует естественные потоки восходящего воздуха в атмосфере, чтобы оставаться в воздухе. Планеры аэродинамически обтекаемы и способны набирать высоту и оставаться в воздухе и поддерживать движение вперед.

Типы планеров

ASH25M - самозапускающийся двухместный планер

Глайдерам выгодно производить наименьшее лобовое сопротивление для любого заданного уровня подъемной силы, и это лучше всего достигается с помощью длинных тонких крыльев, полностью согнутой узкой кабины и тонкого фюзеляжа. Самолеты с такими характеристиками способны эффективно взлетать - подниматься по восходящему воздуху, создаваемому тепловыми потоками или холмами. В неподвижном воздухе планеры могут скользить на большие расстояния на высокой скорости с минимальной потерей высоты между ними.

Планеры имеют жесткие крылья и либо салазки, либо шасси. В противоположность этому дельтапланы и парапланы используют ноги пилота для запуска и посадки. Эти последние типы описаны в отдельных статьях, хотя их отличия от планеров описаны ниже. Планеры обычно запускаются с помощью лебедки или аэростата, хотя иногда используются и другие методы: автоэвакуатор и банджи.

Некоторые планеры не взлетают и представляют собой просто безмоторные самолеты, буксируемые другим самолетом в желаемое место назначения и затем сбрасываемые для посадки. Военные планеры (такие как те, которые используются в день «Д») предназначены только для одноразового использования и после приземления покидают их, выполнив свою задачу.

Моторные планеры - это планеры с двигателями, которые могут использоваться для продления полета и даже, в некоторых случаях, для взлета. Некоторые высокопроизводительные моторные планеры (известные как «самоподдерживающиеся» планеры) могут иметь выдвижной винт с приводом от двигателя, который можно использовать для поддержания полета. Другие моторные планеры имеют достаточную тягу для запуска, прежде чем двигатель втягивается, и известны как «самозапускающиеся» планеры. Другой тип - самозапускающийся «туристический моторный планер», где пилот может включать и выключать двигатель в полете, не втягивая свои пропеллеры.

история

HAWA Vampyr 1921
О ранних попытках полета см. Ранние летательные аппараты.

Планеры сэра Джорджа Кэли достигли коротких крылатых прыжков примерно с 1849 года. В 1890-х годах Отто Лилиенталь строил планеры, используя контроль веса. В начале 1900-х годов братья Райт строили планеры, используя для управления подвижные поверхности. В 1903 году они успешно добавили двигатель.

После Первой мировой войны планеры впервые были построены для спортивных целей в Германии. Сильные связи Германии с планеризмом были в значительной степени из-за правил после Первой мировой войны, запрещающих строительство и полет моторизованных самолетов в Германии, поэтому энтузиасты авиации страны часто обращались к планерам и активно поощрялись правительством Германии, особенно на летающих площадках, подходящих для на скользящий полет, как Вассеркуппе. Спортивное использование планеров быстро развилось в 1930-х годах и в настоящее время является их основным применением. По мере того, как их характеристики улучшались, планеры стали использоваться для полетов по пересеченной местности и теперь регулярно летают на сотни или даже тысячи километров в день, если погода подходит.

Планерный дизайн

У первых планеров не было кабины, и пилот сидел на небольшом сиденье, расположенном прямо перед крылом. Они были известны как «первичные планеры», и они обычно запускались с вершин холмов, хотя они также способны совершать короткие прыжки по земле во время буксировки за транспортным средством. Чтобы позволить планерам взлететь более эффективно, чем первичные планеры, конструкции минимизировали сопротивление. Планеры теперь имеют очень гладкие узкие фюзеляжи и очень длинные узкие крылья с высоким соотношением сторон и крылышками.

Приборная панель типичного современного планера (Glaser-Dirks DG-101G ELAN).
Нажмите на изображение для объяснения приборов.

Ранние планеры были сделаны в основном из дерева с металлическими креплениями, опорами и контрольными кабелями. Позже фюзеляжи из стальной покрытой тканью трубы были соединены с деревом и тканевыми крыльями для легкости и прочности. С тех пор новые материалы, такие как углеродное волокно, стекловолокно и кевлар, использовались в компьютерном дизайне для повышения производительности. Первым планером, широко использовавшим стекловолокно, был Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix, впервые взлетевший в 1957 году. Этот материал до сих пор используется из-за его высокого отношения прочности к весу и его способности придавать гладкую внешнюю отделку, чтобы уменьшить сопротивление. Сопротивление также было сведено к минимуму благодаря более аэродинамическим формам и выдвижным шасси. Закрылки установлены на задних кромках крыльев на некоторых планерах, чтобы минимизировать лобовое сопротивление на всех скоростях.

С каждым поколением материалов и с улучшением аэродинамики, характеристики планеров увеличивались. Одним из показателей эффективности является коэффициент скольжения. Соотношение 30: 1 означает, что в гладком воздухе планер может двигаться вперед на 30 метров, теряя при этом только 1 метр высоты. Сравнивая некоторые типичные планеры, которые могут быть найдены во флоте планерного клуба - у младенца Грунау 1930-х годов было соотношение скольжения всего 17: 1, у стекловолоконной Либеллы 1960-х годов этот показатель увеличился до 39: 1, а у современных закрылков 18-метровые планеры, такие как ASG29, имеют коэффициент глиссирования более 50: 1. Это самый большой планер открытого класса, eta, имеет пролет 30,9 метра и соотношение глиссады более 70: 1. Сравните это с Gimli Glider, Boeing 767, у которого кончился запас топлива в полете, и было установлено, что у него было соотношение глиссии 12: 1, или с космическим челноком с коэффициентом глиссирования 4,5: 1.

Из-за важной роли, которую аэродинамическая эффективность играет в характеристиках планера, планеры часто имеют аэродинамические характеристики, редко встречающиеся в других самолетах. Крылья современного гоночного планера имеют специально разработанный аэродинамический профиль с ламинарным потоком. После того, как поверхности крыльев были отлиты в форму с высокой точностью, они подвергаются высокой полировке. Вертикальные крылышки на концах крыльев имеют компьютерную конструкцию, позволяющую уменьшить сопротивление и улучшить управляемость. Специальные аэродинамические уплотнения используются на элеронах, руле направления и руле высоты для предотвращения прохождения воздуха через зазоры поверхности управления. Турбулаторные устройства в виде зигзагообразной ленты или нескольких продувочных отверстий, расположенных по продольной линии вдоль крыла, используются для перемещения воздуха с ламинарным потоком в турбулентный поток в желаемом месте на крыле. Такое управление потоком предотвращает образование пузырьков ламинарного потока и обеспечивает абсолютное минимальное сопротивление. Дворники могут быть установлены для очистки крыльев во время полета и удаления насекомых, которые мешают плавному потоку воздуха над крылом.

Современные соревновательные планеры несут сбрасываемый водяной балласт (в крыльях и иногда в вертикальном стабилизаторе). Дополнительный вес, обеспечиваемый водяным балластом, полезен, если лифт, вероятно, будет сильным, и может также использоваться для регулировки центра масс планера. Перемещение центра масс к задней части путем переноса воды в вертикальный стабилизатор уменьшает требуемое прижимное усилие от горизонтального стабилизатора и результирующее сопротивление от этого прижимного усилия. Хотя более тяжелые планеры имеют небольшой недостаток при подъеме в восходящем воздухе, они достигают более высокой скорости при любом заданном угле скольжения. Это является преимуществом в сильных условиях, когда планеры тратят лишь небольшое количество времени на лазание в термиках. Пилот может сбросить водяной балласт, прежде чем он станет недостатком в более слабых тепловых условиях. Другое использование водяного балласта - для ослабления турбулентности воздуха, которая может возникнуть во время парения хребта. Чтобы избежать чрезмерной нагрузки на планер, планеры должны сбросить любой водяной балласт перед посадкой.

Большинство планеров построены в Европе и разработаны в соответствии с Сертификационной спецификацией EASA CS-22 (ранее совместные авиационные требования-22). Они определяют минимальные стандарты безопасности в широком диапазоне характеристик, таких как управляемость и прочность. Например, планеры должны иметь конструктивные особенности, чтобы минимизировать возможность неправильной сборки (планеры часто укладывают в разобранном виде, по крайней мере, с отсоединенными крыльями). Автоматическое соединение органов управления во время такелажа является распространенным способом достижения этого.

Запуск и полет

Основная статья: Скольжение
Двойное аэротоу
Лебедка-запуск планера ASK 13

Два наиболее распространенных метода запуска планеров - аэростат и лебедка. В случае аэродинамического полета планер буксируется за моторным самолетом, используя веревку длиной около 60 метров (около 200 футов). Пилот планера освобождает веревку после достижения желаемой высоты. Тем не менее, трос может быть освобожден буксирным самолетом также в случае чрезвычайной ситуации. Для запуска лебедки используется мощный стационарный двигатель, расположенный на земле в дальнем конце зоны запуска. Планер прикреплен к одному концу кабеля длиной 800–1200 метров (около 2500–4000 футов), и лебедка быстро наматывает его. Планер может достичь высоты около 900–3000 футов (около 300–900 метров) с помощью лебедки. запуск в зависимости от встречного ветра. Реже, автомобили используются для поднятия планеров в воздух, подтягивая их напрямую или с помощью реверсивного шкива, аналогично запуску лебедки. Эластичные веревки (известные как банджи) иногда используются на некоторых участках для запуска планеров со склонов, если на холм дует достаточный ветер. Запуск банджи был преобладающим методом запуска ранних планеров. Некоторые современные планеры могут запускаться самостоятельно с использованием убирающихся двигателей и / или воздушных винтов, которые также могут использоваться для поддержания полета в воздухе (см. Планер двигателя).

После запуска планеры пытаются набрать высоту, используя термики, подъем гребня, подветренные волны или зоны конвергенции, и могут оставаться в воздухе в течение нескольких часов. Это известно как «парящий». Обнаружив достаточную частоту подъема, опытные пилоты летают по пересеченной местности, часто выполняя заранее объявленные задачи на сотни километров, как правило, возвращаясь к первоначальному месту запуска. Полет по пересеченной местности и высший пилотаж - две формы соревновательного планирования. Для получения информации о силах в скользящем полете, см. Коэффициент подъемной силы.

Контроль глиссады

Пилотам нужна какая-то форма контроля над глиссадой, чтобы посадить планер. В самолетах с двигателями это достигается за счет снижения тяги двигателя. В планерах другие методы используются либо для уменьшения подъемной силы, создаваемой крылом, либо для увеличения сопротивления всего планера, либо для того и другого. Скользящий уклон - это пройденное расстояние на каждую потерянную единицу высоты. В стабильном скольжении на уровне крыльев без ветра уклон скольжения такой же, как и отношение подъема / сопротивления (L / D) планера, называемое «L-over-D». Уменьшение подъема с крыльев и / или увеличение сопротивления уменьшит L / D, позволяя планеру спускаться под более крутым углом без увеличения скорости полета. Простое наведение носа вниз только преобразует высоту в более высокую скорость полета с минимальным начальным снижением общей энергии. Планеры из-за их длинных низких крыльев создают эффект высокой земли, который может значительно увеличить угол скольжения и затруднить доставку планера на Землю на короткое расстояние.

Скользящее скольжение Скольжение выполняется путем пересечения органов управления (например, руль направления с элеронами влево), так что планер больше не летит вровень с воздушным потоком. Это представит одну сторону фюзеляжа воздушному потоку, значительно увеличивая сопротивление. Ранние планеры в основном использовали скольжение для контроля глиссады. Спойлеры Спойлеры - это подвижные управляющие поверхности в верхней части крыла, обычно расположенные в середине хорды или рядом с лонжероном, которые поднимаются в воздушный поток для устранения (испортить) подъемной силы из области крыла за спойлером, нарушая распределение в продольном направлении. подъем и увеличение сопротивления, вызванного подъемом. Спойлеры значительно увеличивают сопротивление. Воздушные тормоза Воздушные тормоза, также известные как тормоза для погружения, являются устройствами, основной целью которых является увеличение сопротивления. На планерах спойлеры действуют как воздушные тормоза. Они расположены сверху и ниже крыла. При небольшом открытии верхние тормоза могут испортить подъемник, но при полном открытии представят большую поверхность и могут обеспечить значительное сопротивление. Некоторые планеры имеют предельные скоростные тормоза для погружения , которые обеспечивают достаточное сопротивление, чтобы поддерживать скорость ниже максимально допустимой скорости, даже если планер был направлен прямо вниз. Эта возможность считается более безопасным способом спуска без инструментов через облако, чем единственная альтернатива, которая является преднамеренным вращением. Закрылки Закрылки - это подвижные поверхности на задней кромке крыла. Основная цель закрылков состоит в том, чтобы изменить изгиб крыла и, таким образом, изменить отношение подъемной силы к сопротивлению крыла. Это снижает скорость сваливания и позволяет снизить скорость посадки. Было возможно опустить закрылки на некоторых старых планерах до 90 градусов, чтобы значительно увеличить сопротивление, а также увеличить коэффициент подъемной силы при приземлении. Еще одна особенность, которой обладают закрылки - отрицательные закрылки , которые также могут отклонять заднюю кромку вверх. Эта функция включена в некоторые соревновательные планеры, чтобы уменьшить момент тангажа на крыле и обеспечить лучшее соотношение скольжения на более высоких скоростях (особенно желательная характеристика для гоночных планеров). Парашют Некоторые высокопроизводительные планеры 1960-х и 1970-х годов были спроектированы для перевозки небольшого парашюта, потому что их воздушные тормоза не были особенно эффективными. Это хранилось в хвостовом конусе планера во время полета. При развертывании парашют вызывает значительное увеличение сопротивления, но имеет существенный недостаток по сравнению с другими методами контроля глиссады. Это связано с тем, что парашют не позволяет пилоту точно регулировать наклон глиссады. Следовательно, пилоту, возможно, придется полностью сбросить парашют, если планер не достигнет желаемой зоны посадки.

приземление

В ранних конструкциях планеров для посадки использовались полозья, но современные типы обычно приземляются на колесах. Некоторые из самых ранних планеров использовали для взлета тележку с колесами, и тележка была сброшена, когда планер покинул землю, оставив только занос для посадки. Планер может быть спроектирован таким образом, чтобы центр тяжести (CG) находился за основным колесом, поэтому планер находится высоко на земле. Другие конструкции могут иметь CG впереди основного колеса, поэтому нос останавливается на носовом колесе или заносе при остановке. В настоящее время полозья в основном используются только на тренировочных планерах, таких как Schweizer SGS 2–33. Полозья имеют ширину около 100 мм (3 дюйма) и длину 900 мм (3 фута) и проходят от носа к основному колесу. Полозья помогают при торможении после приземления, позволяя пилоту оказывать давление на рукоятку управления, создавая тем самым трение между заносом и землей. Концы крыльев также имеют небольшие полозья или колеса для защиты кончиков крыльев от контакта с землей.

В большинстве высокопроизводительных планеров ходовая часть может быть поднята для уменьшения сопротивления в полете и опущена для посадки. Колесные тормоза позволяют останавливаться на земле. Они могут быть задействованы путем полного выдвижения спойлеров / воздушных тормозов или с помощью отдельного элемента управления. Хотя есть только одно главное колесо, крыло планера можно удерживать в горизонтальном положении с помощью органов управления полетом, пока оно не станет почти неподвижным.

Пилоты обычно приземляются на аэродроме, с которого они взлетели, но посадка возможна на любом ровном поле длиной около 250 метров. В идеале, если позволят обстоятельства, планер будет летать по стандартной схеме или кругообороту, готовясь к посадке, обычно начиная с высоты 300 метров (1000 футов). Устройства контроля глиссады затем используются для регулировки высоты, чтобы обеспечить посадку в нужной точке. Идеальная схема посадки позиционирует планер при окончательном заходе на посадку таким образом, чтобы при развертывании 30–60% спойлеров / тормозов / закрылков для погружения он достиг желаемой точки приземления. Таким образом, пилот имеет возможность открывать или закрывать спойлеры / воздушные тормоза, чтобы продлить или усилить снижение для достижения точки приземления. Это дает пилоту широкие запасы безопасности в случае непредвиденных событий.

Контрольно-измерительные приборы и другие технические средства

Schempp-Hirth Janus-C в полете, показывающий приборную панель, сконфигурированную в basic-T, с дисплеями воздушной скорости, поворота, банка и высоты над верхним рядом; под компьютером, управляемым GPS, с информацией о ветре и глиссаде, направляет два электронных дисплея вариометра вправо. Струна рыскания и компас находятся над защитным экраном

В дополнение к альтиметру, компасу и индикатору воздушной скорости планеры часто оснащены вариометром, индикатором поворота и крена и радиоприемником (трансивером), каждый из которых может потребоваться в некоторых странах. Аварийный радиомаяк с указанием местоположения (ELT) также может быть установлен на планере, чтобы сократить время поиска и спасания в случае аварии.

Гораздо больше, чем в других типах авиации, пилот-планеры зависят от вариометра, который является очень чувствительным индикатором вертикальной скорости, для измерения скорости набора высоты или снижения самолета. Это позволяет пилоту обнаруживать незначительные изменения, вызванные, когда планер входит в поднимающиеся или опускающиеся воздушные массы. Как механические, так и электронные «варио» обычно устанавливаются на планере. Электронные вариометры производят модулированный звук различной амплитуды и частоты, в зависимости от силы подъемника или раковины, так что пилот может сосредоточиться на центрировании термостата, наблюдении за другим движением, на навигации и погодных условиях. Восходящий воздух объявляется пилоту как повышающийся тон с увеличением высоты при увеличении подъемной силы. И наоборот, о нисходящем воздухе сообщается с понижающим тоном, который советует пилоту как можно скорее покинуть зону погружения. (Обратитесь к статье вариометра для получения дополнительной информации).

Вариометры планеров иногда оснащены механическими устройствами, такими как «MacCready Ring», чтобы указать оптимальную скорость полета для заданных условий. Эти устройства основаны на математической теории, приписываемой Полу МакКриди, хотя впервые она была описана Вольфгангом Спате в 1938 году. Теория МакКриди решает проблему того, насколько быстро пилот должен совершать полеты между термиками, учитывая как среднюю подъемную силу, которую пилот ожидает в следующем термике. подъем, а также количество подъема или опускания, обнаруженных в режиме круиза. Электронные вариометры выполняют те же вычисления автоматически, учитывая такие факторы, как теоретические характеристики планера, водяной балласт, встречный ветер / попутный ветер и насекомые на передних кромках крыльев.

Бортовые компьютеры, часто используемые в сочетании с КПК, на которых установлено специализированное программное обеспечение для парения, были разработаны для использования на планерах. Используя технологию GPS в сочетании с барометрическим устройством, эти инструменты могут:

  • Укажите положение планера в 3-х измерениях с помощью движущегося отображения карты
  • Оповещение пилота о ближайших ограничениях воздушного пространства
  • Укажите положение вдоль пути и оставшееся расстояние и направление курса
  • Показать аэропорты в пределах теоретического расстояния скольжения
  • Определить направление и скорость ветра на текущей высоте
  • Показать историческую информацию о лифте
  • Создать GPS-журнал полета, чтобы предоставить доказательства для конкурсов и скользящих значков
  • Предоставить «окончательную» информацию о планере (т.е. показать, может ли планер достичь финиша без дополнительного подъема).
  • Укажите лучшую скорость полета в текущих условиях

После полета данные GPS могут быть воспроизведены в компьютерном программном обеспечении для анализа и отслеживания следа одного или нескольких планеров на фоне карты, аэрофотоснимка или воздушного пространства.

Поскольку столкновение с другими планерами является риском, устройство против столкновения FLARM становится все более распространенным в Европе и Австралии. В более долгосрочной перспективе в некоторых европейских странах в конечном итоге могут потребоваться планеры для установки транспондеров, как только появятся устройства с низким энергопотреблением.

Swift S-1 британской команды по высшему пилотажу Swift на выставке Kemble 2009

Маркировки

Чтобы наземные наблюдатели могли идентифицировать планеры в полете или в соревнованиях по глиссированию, регистрационные знаки («знаки отличия» или «номера соревнования» или «идентификатор соревнования») отображаются большими буквами на нижней стороне одного крыла, а также на плавник и руль. Регистрационные знаки присваиваются ассоциациями планеров, такими как Американское парящее общество, и не имеют отношения к национальным регистрациям, выданным такими организациями, как Федеральное авиационное управление США. Эта потребность в визуальной идентификации была в некоторой степени вытеснена записью положения GPS. Знаки отличия полезны двумя способами: во-первых, они используются в радиосвязи между планерами, поскольку пилоты используют свой номер соревнования в качестве своих позывных. Во-вторых, легко определить идентификатор соревнования планера при полете в непосредственной близости друг от друга, чтобы предупредить их о потенциальных опасностях. Например, во время собраний нескольких планеров в термиках (известных как «стайки») один пилот может сообщить «Шесть-семь-Ромео, я прямо под тобой».

Стеклопластиковые планеры неизменно окрашены в белый цвет, чтобы свести к минимуму температуру их кожи на солнце. Стекловолоконная смола теряет прочность, так как ее температура поднимается до диапазона, достижимого на прямом солнце в жаркий день. Цвет не используется, за исключением нескольких небольших ярких пятен на кончиках крыльев; Эти пятна (обычно оранжевые или красные) улучшают видимость планера пилотам во время полета. Такие патчи обязательны для горных полетов во Франции. Не стекловолоконные планеры, изготовленные из алюминия и дерева, не подвержены износу при более высоких температурах и часто довольно ярко окрашены.

Сравнение планеров с дельтапланами и парапланами

Иногда возникает путаница с планерами, дельтапланами и парапланами. В частности, парапланы и дельтапланы запускаются с ног. Основные различия между типами:

Парапланы Дельтапланы Планеры / Планеры
шасси ноги пилота, используемые для взлета и посадки ноги пилота, используемые для взлета и посадки самолет взлетает и приземляется с помощью колесной ходовой части или салазок
Структура крыла полностью гибкий, с формой, поддерживаемой только давлением воздуха, протекающего в крыло и над ним, и натяжением линий как правило, гибкий, но поддерживается на жесткой раме, которая определяет его форму (обратите внимание, что также существуют дельтапланы с жестким крылом) жесткая поверхность крыла, полностью охватывающая конструкцию крыла
Пилотная позиция сидя в упряжке как правило, лежащий в коконоподобной подвеске, подвешенной к крылу; сидя и лежа также возможны сидя на сиденье с ремнем безопасности, окруженным противоударной конструкцией
Диапазон скоростей
(скорость сваливания - максимальная скорость)
медленнее - обычно от 25 до 60 км / ч для прогулочных планеров (более 50 км / ч требует использования скоростной штанги), следовательно, легче запускать и летать при слабом ветре; наименьшее проникновение ветра; изменение высоты тона может быть достигнуто с помощью элементов управления быстрее - скорость сваливания около 30км / ч. Никогда не превышайте скорость до 90 км / ч максимальная скорость до 280 км / ч (170 миль в час); скорость сваливания обычно 65 км / ч (40 миль в час); способен летать в ветреных турбулентных условиях и может обогнать плохую погоду; исключительное проникновение на ветер
Максимальное соотношение скольжения около 10, относительно плохие характеристики скольжения затрудняют полеты на дальние расстояния; текущий (по состоянию на май 2017 года) мировой рекорд составляет 564 километра (350 миль) 10 (начинающий дельтаплан), 15 (соревновательный гибкий планер), 19 (жесткий планер) планеры открытого класса - обычно около 60: 1, но в более распространенных самолетах с пролетом 15–18 метров соотношение глиссады составляет от 38: 1 до 52: 1; высокая эффективность глиссирования, позволяющая совершать полеты на дальние расстояния с рекордным на 3000 км (1900 миль) (по состоянию на ноябрь 2010 года)
Радиус поворота меньший радиус поворота несколько больший радиус поворота еще больший радиус поворота, но все еще может круто вращаться в термиках
приземление меньше места, необходимого для посадки, предлагая больше вариантов посадки из беговых рейсов; также легче перенести на ближайшую дорогу требуется более длительная зона захода на посадку и приземления, но может достигать большего количества посадочных площадей благодаря превосходной дальности глиссады при полете по пересеченной местности, характеристики глиссады могут позволить планеру достигать «пригодных для приземления» областей, возможно, даже посадочная полоса и аэрофотосъемка могут быть возможны, но если нет, то специальный прицеп должен был быть доставлен по дороге. Обратите внимание, что у некоторых планеров есть двигатели, которые устраняют необходимость выхода на посадку.
Учусь самый простой и быстрый в освоении Обучение ведется на одноместных и двухместных дельтапланах. Обучение ведется на двухместном планере с двойным управлением.
удобство пакеты меньше (легче транспортировать и хранить) более неудобно перевозить и хранить; дольше оснастить и снять; часто перевозится на крыше автомобиля длина трейлеров обычно составляет 10 м (30 футов); если он не хранился в ангаре, такелаж и демонтаж занимает около 20 минут
Стоимость стоимость нового составляет € 1500 и выше, самый дешевый, но самый короткий (около 500 часов полета, в зависимости от лечения), активный рынок секонд-хенд € 3000 (дельтаплан для начинающих) до € 17000 (дельтаплан с жестким крылом), срок службы более одного десятилетия Стоимость нового планера очень высока, но он длительный (до нескольких десятилетий), поэтому активный рынок подержанных товаров; типичная стоимость от 2000 до 145000 евро

Конкурсные занятия по планеру

DG Flugzeugbau DG-1000 двухместного класса

Восемь соревновательных классов планера были определены FAI. Они есть:

  • Стандартный класс (без закрылков, размах крыла 15 м, допускается водяной балласт)
  • 15-метровый класс (закрылки разрешены, размах крыла 15 м, разрешен водяной балласт)
  • 18-метровый класс (закрылки разрешены, размах крыла 18 м, разрешен водяной балласт)
  • Открытый класс (без ограничений, за исключением максимального веса до 850 кг)
  • Двухместное судно (максимальный размах крыльев 20 м), также известное под немецким названием «Доппельситцер»
  • Клубный класс (Этот класс позволяет использовать широкий спектр старых небольших планеров с различной производительностью, поэтому баллы необходимо корректировать с помощью гандикапа. Водный балласт не допускается).
  • World Class (FAI Gliding Commission, которая является частью FAI и ассоциированного органа под названием Organization Scientifique et Technique du Vola Voile (OSTIV)), в 1989 году объявила конкурс на недорогой планер, который имел умеренную производительность, его было легко собрать и обрабатывать, и было безопасно для пилотов с небольшим количеством часов. Победившая конструкция была объявлена ​​в 1993 году как Варшавский политехнический PW-5. Это позволяет проводить соревнования только с одним типом планера.
  • Сверхлегкий класс, для планеров с максимальной массой менее 220 кг.

Основные производители планеров

Основная статья: список планеров

Большая часть планеров была и все еще производится в Германии, где родился этот вид спорта. В Германии есть несколько производителей, но тремя основными компаниями являются:

  • DG Flugzeugbau GmbH
  • Schempp-Hirth GmbH
  • Alexander Schleicher GmbH & Co

В Германии также есть авиация Stemme и Lange. В других странах мира есть и другие производители, такие как Jonker Sailplanes в Южной Африке, Sportinė Aviacija в Литве, Allstar PZL в Польше, HpH в Чехии и AMS Flight в Словении.


просмотров: 248