bugorwiki.info
на главную

Дельтапланеризм

Дельтаплан сразу после запуска из Salève, Франция

Дельтаплан - это воздушный спорт или рекреационная деятельность, в которой пилот летает на легком немоторизованном летательном аппарате тяжелее воздуха, который называется дельтаплан . Большинство современных дельтапланов изготовлены из алюминиевого сплава или композитной рамы, покрытой синтетической парусной тканью для формирования крыла. Как правило, пилот находится в подвеске, подвешенной к планеру самолета, и управляет самолетом, смещая вес тела против рамы управления.

Ранние дельтапланы имели низкое отношение подъемной силы к сопротивлению, поэтому пилоты ограничивались скольжением по небольшим холмам. К 1980-м годам это соотношение значительно улучшилось, и с тех пор пилоты могут взлететь на несколько часов, набрать тысячи футов над уровнем моря в тепловых ускорителях, выполнить фигуры высшего пилотажа и пересечь кросс-кантри на сотни километров. Международная федерация аэронавтики и национальные организации, управляющие воздушным пространством, контролируют некоторые регулирующие аспекты дельтапланеризма. Настоятельно рекомендуется получить преимущества инструктажа по безопасности.

история

Основная статья: История дельтапланеризма
Отто Лилиенталь в полете

К концу шестого века нашей эры китайцам удалось построить большие воздушные змеи, достаточно аэродинамические, чтобы выдержать вес человека среднего размера. Это был лишь вопрос времени, когда кто-то решил просто убрать веревки кайта и посмотреть, что произошло. Большинство ранних конструкций планеров не обеспечивали безопасного полета; проблема заключалась в том, что пионеры ранних полетов недостаточно понимали основные принципы, которые заставляли птичье крыло работать. Начиная с 1880-х годов были сделаны технические и научные достижения, которые привели к появлению первых по-настоящему практичных планеров. Отто Лилиенталь построил управляемые планеры в 1890-х годах, с помощью которых он мог взлететь на гребне. Его строго задокументированная работа повлияла на поздних дизайнеров, сделав Лилиенталя одним из самых влиятельных пионеров авиации. Его самолет контролировался смещением веса и похож на современный дельтаплан.

Ян Лавеццари с двойным парусом планера

На дельтаплане в 1904 году появился упругий гибкий планер дельтаплана, когда Ян Лавеццари взлетел с двойным латентным парусным дельтапланом у пляжа Берк, Франция. В 1910 году в Бреслау в работе планерного клуба была очевидна треугольная рамка управления с пилотом дельтаплана, подвешенным за треугольником в дельтаплане. Дельтаплан-биплан очень широко публиковался в общественных журналах с планами строительства; такие дельтапланы на бипланах были сконструированы и эксплуатировались в нескольких странах с момента демонстрации Octave Chanute и его хвостатых дельтапланов. В апреле 1909 года статья с практическими рекомендациями Карла С. Бейтса оказалась оригинальной статьей дельтаплана, которая, по-видимому, повлияла на строителей даже в наше время, так как несколько строителей изготовили свой первый дельтаплан, следуя плану, изложенному в его статье. Volmer Jensen с биплан-дельтапланом в 1940 году под названием VJ-11 позволил безопасно управлять трехосным дельтапланом.

Планер НАСА Паресев в полете с буксирным тросом.

23 ноября 1948 года Фрэнсис Рогалло и Гертруда Рогалло подали заявку на патент кайта на полностью гибкое крыло с прорезями с утвержденными претензиями на его жесткость и скольжение; гибкое крыло или крыло Rogallo, которое в 1957 году американское космическое агентство NASA начало испытывать в различных гибких и полужестких конфигурациях, чтобы использовать его в качестве системы восстановления космических капсул Gemini. Различные форматы жесткости и простота конструкции крыла и простота конструкции, а также его способность к медленному полету и его мягкие характеристики посадки, не остались незамеченными энтузиастами дельтаплана. В 1960–1962 годах Барри Хилл Палмер адаптировал концепцию гибкого крыла, чтобы сделать стартовые дельтапланы с четырьмя различными механизмами управления. В 1963 году Майк Бернс адаптировал гибкое крыло для создания буксируемого кайта-дельтаплана, который он назвал Skiplane. В 1963 году Джон В. Диккенсон адаптировал концепцию аэродинамического профиля с гибким крылом, чтобы создать еще один планер для водных лыж. для этого Международная авиационная федерация наградила Диккенсона дипломом дельтапланеризма (2006) за изобретение «современного» дельтаплана. С тех пор крыло Rogallo стало наиболее часто используемым профилем дельтапланов.

Компоненты

Play media
Дельтапланеризм

Парусник дельтаплан

Существуют два типа материалов паруса, используемых в парусах дельтапланов: тканые полиэфирные ткани и композитные ламинированные ткани, сделанные из некоторых комбинаций.

Тканая полиэфирная парусная ткань представляет собой очень плотное переплетение полиэфирных волокон малого диаметра, которое стабилизируется пропиткой из полиэфирной смолы горячим прессованием. Пропитка смолой необходима для обеспечения устойчивости к деформации и растяжению. Это сопротивление важно для поддержания аэродинамической формы паруса. Тканый полиэстер обеспечивает наилучшее сочетание легкого веса и долговечности в парусе с лучшими общими характеристиками управляемости.

Ламинированные парусные материалы, использующие полиэфирную пленку, достигают превосходных характеристик благодаря использованию материала с более низким натяжением, который лучше сохраняет форму паруса, но все еще относительно легкий по весу. Недостатки полиэфирных пленочных тканей состоят в том, что пониженная эластичность под нагрузкой обычно приводит к более жесткой и менее чувствительной обработке, а полиэфирные ламинированные ткани обычно не так долговечны или долговечны, как тканые ткани.

Треугольный кадр управления

В большинстве дельтапланов пилот находится в подвеске, подвешенной к планеру самолета, и осуществляет управление, перемещая вес тела в противоположность стационарной раме управления, также известной как треугольная рама управления, панель управления или базовая планка. Этот бар обычно тянут, чтобы учесть большую скорость. Любой конец панели управления прикреплен к вертикальной трубе, где оба выступают и соединены с основным корпусом планера. Это создает форму треугольника или «A-frame». Во многих из этих конфигураций дополнительные колеса или другое оборудование могут быть подвешены к нижней части стержня или стержня.

Изображения, показывающие треугольную рамку управления на дельтаплане Отто Лилиенталя в 1892 году, показывают, что технология таких рам существовала с самого раннего проектирования планеров, но он не упомянул об этом в своих патентах. Контрольная рамка для изменения веса тела была также показана в проектах Octave Chanute. Это была основная часть ныне общепринятой конструкции дельтапланов Джорджа А. Шпратта с 1929 года. Самая простая А-образная рама с кабелем была продемонстрирована на соревнованиях по дельтапланеризму в клубе скольжения в Бреслау в подвесном крыле, запускаемом с ноги. планер в 1908 году У. Саймона; историк дельтаплана Стефан Нитч также собрал примеры U-образной системы управления, использовавшейся в первом десятилетии 1900-х годов; U является вариантом А-образной рамы.

Обучение и безопасность

Учимся зависать

Из-за плохих показателей безопасности первых пионеров дельтапланеризма спорт традиционно считался небезопасным. Достижения в области подготовки пилотов и конструкции планеров привели к значительному улучшению показателей безопасности. Современные дельтапланы очень прочные, если их изготовить для Ассоциации производителей дельтапланов, BHPA, Deutscher Hängegleiterverband или других сертифицированных стандартов с использованием современных материалов. Несмотря на небольшой вес, они могут быть легко повреждены в результате неправильного использования или продолжительной эксплуатации в небезопасных ветрах и погодных условиях. У всех современных планеров есть встроенные механизмы восстановления погружения, такие как линии подъема на планерах с коронами или «спрогузы» на планерах топлесс.

Пилоты летают в упряжках, которые поддерживают их тела. Существует несколько различных типов подвесок. Подвесные жгуты надеваются как куртка, а часть ноги находится позади пилота во время запуска. Оказавшись в воздухе, ноги опускаются в нижнюю часть ремня безопасности. Они застегиваются на веревке в воздухе и расстегиваются перед посадкой с помощью отдельной веревки. Жгут кокона надевается на голову и лежит перед ногами во время запуска. После взлета ноги заправляются в него, а спина остается открытой. Подвеска для вешалки для колена также надевается на голову, но часть колена оборачивается вокруг колен перед стартом и просто поднимает ногу пилота автоматически после старта. Жгут лежа или лежа на спине - это сидячий жгут. Плечевые ремни надеваются перед стартом и после взлета, пилот скользит обратно в кресло и летит в сидячем положении.

Пилоты несут парашют, заключенный в жгут. В случае серьезных проблем парашют развертывается вручную и переносит пилота и планер на землю. Пилоты также носят шлемы и обычно носят другие предметы безопасности, такие как ножи (для разрезания уздечки парашюта после удара или разрезания их ремней и ремней в случае приземления дерева или воды), легкие веревки (для опускания с деревьев для подъема инструментов или альпинистские веревки), радио (для связи с другими пилотами или наземным экипажем) и оборудование для оказания первой помощи.

Частота авиационных происшествий при полетах на дельтапланах была значительно снижена в результате обучения пилотов Ранние пилоты дельтаплана изучали свой спорт методом проб и ошибок, и планеры иногда строились дома. Для сегодняшнего пилота были разработаны учебные программы с упором на полет в безопасных пределах, а также на дисциплину прекращения полета в неблагоприятных погодных условиях, например, при избыточном ветре или высасывании облаков.

В Великобритании один случай смерти на 116 000 полетов - риск, сравнимый с марафоном или игрой в футбол в течение года. Оценка мирового уровня смертности - одна смерть на 1000 активных пилотов в год.

Большинство пилотов учатся на признанных курсах, что приводит к международно-признанной международной информационной карте о квалификации пилотов, выпущенной FAI.

запуск

Play media
Видео пешеходного спуска с холма

Способы запуска включают запуск с холма пешком, запуск с буксировки с наземной системы буксировки, аэротвинг (за моторным самолетом), приводные жгуты и буксировка на лодке. В современных буксировочных лебедках обычно используются гидравлические системы, предназначенные для регулирования натяжения троса, что снижает вероятность блокировки, поскольку сильный ветер приводит к увеличению длины намотки каната, а не к прямому натяжению на тросе. Другие более экзотические методы запуска также были успешно использованы, такие как воздушные шары с очень большой высоты. Когда погодные условия не подходят для поддержания высокого полета, это приводит к полету сверху вниз и называется «бегом на санях». В дополнение к типичным конфигурациям запуска может быть сконструирован дельтаплан для альтернативных режимов запуска, отличных от запуска ногой; один практический путь для этого - для людей, которые физически не могут начать движение пешком.

В 1983 году Денис Каммингс вновь представил безопасную систему буксировки, которая была разработана для буксировки через центр масс и имела датчик, показывающий натяжение буксировки, а также встроил «слабое звено», которое разрывалось при превышении безопасного натяжения буксировки. После первоначальных испытаний, в Долине Охотников, Денис Каммингс, пилот Джон Кларк (Redtruck), водитель и Боб Сильвер, officianado, начали соревнования по дельтапланеризму на равнинах в Парке, штат Новый Южный Уэльс. Конкуренция быстро выросла: с 16 пилотов в первый год до проведения чемпионата мира с 160 пилотами, буксирующими из нескольких пшеничных загонов на западе штата Новый Южный Уэльс. В 1986 году Денис и «Redtruck» привезли группу международных пилотов в Алис-Спрингс, чтобы воспользоваться преимуществами массивных термиков. С использованием новой системы было установлено много мировых рекордов. С растущим использованием системы были включены другие методы запуска, статическая лебедка и буксировка за сверхлегким трехколесным велосипедом или сверхлегким самолетом.

Парящий полет и полет по пересеченной местности

Хорошая скользящая погода. Хорошо сформированные кучевые облака с более темными основаниями предполагают активные тепловые потоки и слабые ветры.

Планер в полете постоянно опускается, поэтому для достижения продолжительного полета пилот должен искать воздушные потоки, растущие быстрее, чем скорость снижения планера. Выбор источников восходящих воздушных потоков - это навык, который необходимо освоить, если пилот хочет совершить полет на большие расстояния, известный как кросс-кантри (XC). Рост воздушных масс происходит из следующих источников:

Термальные источники Наиболее часто используемый источник подъема создается солнечной энергией, нагревающей землю, которая в свою очередь нагревает воздух над ней. Этот теплый воздух поднимается в колоннах, известных как термики. Парящие пилоты быстро узнают о наземных объектах, которые могут генерировать тепловые потоки и их точки срабатывания по ветру, потому что тепловые потоки имеют поверхностное натяжение относительно земли и вращаются до достижения точки срабатывания. Когда термос поднимается, первым показателем являются нападающие птицы, питающиеся насекомыми, которых несут наверху, или дьявольская пыль, или изменение направления ветра, когда воздух втягивается ниже термического. Поскольку тепловые подъемы, большие парящие птицы указывают на тепловое. Тепловой поток повышается до тех пор, пока он не превратится в кучевое облако или не достигнет инверсионного слоя, в котором окружающий воздух становится теплее с высотой, и не остановит тепловое превращение в облако. Кроме того, почти каждый планер содержит инструмент, известный как вариометр (очень чувствительный индикатор вертикальной скорости), который визуально (и часто слышно) показывает наличие подъема и опускания. Обнаружив термик, пилот планера будет кружить в области восходящего воздуха, чтобы набрать высоту. В случае облачной улицы термики могут совпадать с ветром, создавая ряды термиков и опускающийся воздух. Пилот может использовать облачную улицу, чтобы пролететь большие расстояния по прямой линии, оставаясь в ряду восходящего воздуха. Хребетный подъем Хребетный подъем происходит, когда ветер сталкивается с горой, обрывом или холмом. Воздух поднимается вверх по наветренной стороне горы, создавая подъем. Область подъема, простирающаяся от горного хребта, называется подъемной полосой. При условии, что воздух поднимается быстрее, чем скорость снижения планеров, планеры могут парить и взбираться в поднимающемся воздухе, пролетая внутри подъемной полосы и под прямым углом к ​​гребню. Взлет хребта также известен как взлет склонов. Горные волны Третий основной тип подъема, используемый пилотами-планерами, - подветренные волны, возникающие вблизи гор. Препятствие для воздушного потока может генерировать стоячие волны с чередующимися областями подъема и опускания. Вершина каждого пика волны часто отмечена линзовидными облачными образованиями. Конвергенция Другая форма подъема является результатом сближения воздушных масс, например, с фронтом морского бриза. Более экзотические формы подъема - это полярные вихри, которые проект Perlan надеется использовать для взлета на большие высоты. Редкое явление, известное как Утренняя слава, также использовалось пилотами планеров в Австралии.

Спектакль

Запуск дельтаплана с горы Тамалпаис

С каждым поколением материалов и с улучшением аэродинамики производительность дельтапланов увеличивалась. Одним из показателей эффективности является коэффициент скольжения. Например, соотношение 12: 1 означает, что в гладком воздухе планер может двигаться вперед на 12 метров, теряя при этом только 1 метр высоты.

Некоторые показатели деятельности по состоянию на 2006 год:

  • Топлесс планеры (без штатива): соотношение глиссады ~ 17: 1, диапазон скоростей ~ 30–145 км / ч (19–90 миль в час), лучшее скольжение при 45–60 км / ч (28–37 миль в час)
  • Жесткие крылья: соотношение скольжения ~ 20: 1, диапазон скоростей ~ 35–130 км / ч (22–81 миль / ч), лучшее скольжение - ~ 50–60 км / ч (31–37 миль / ч). ,
Балласт Дополнительный вес, обеспечиваемый балластом, полезен, если лифт, вероятно, будет сильным. Хотя более тяжелые планеры имеют небольшой недостаток при подъеме в восходящем воздухе, они достигают более высокой скорости при любом заданном угле скольжения. Это преимущество в сильных условиях, когда парапланы тратят мало времени на лазание в термиках.

Стабильность и равновесие

Высокопроизводительный гибкий дельтаплан. 2006

Поскольку дельтапланы чаще всего используются для развлекательных полетов, особое внимание уделяется мягкому поведению, особенно в стойле и естественной устойчивости поля. Нагрузка на крыло должна быть очень низкой, чтобы пилот мог бежать достаточно быстро, чтобы подняться выше скорости сваливания. В отличие от традиционных самолетов с расширенным фюзеляжем и оперением для поддержания устойчивости, дельтапланы полагаются на естественную стабильность своих гибких крыльев, чтобы вернуться к равновесию в рыскании и тангаже. Стабильность крена обычно устанавливается на уровне, близком к нейтральному. В спокойном воздухе правильно спроектированное крыло будет поддерживать сбалансированный уравновешенный полет с небольшим вкладом пилота. Пилот гибкого крыла подвешен под крылом с помощью ремня, прикрепленного к его подвеске. Пилот находится в положении лежа (иногда на спине) в большой треугольной металлической раме управления. Управляемый полет достигается тем, что пилот толкает и управляет этой системой управления, перемещая таким образом свой вес вперед или назад, а также вправо или влево при согласованных маневрах.

Рулон Большинство гибких крыльев настроены с почти нейтральным креном из-за бокового скольжения (эффект анестезии). На оси крена пилот смещает массу своего тела с помощью панели управления крылом, применяя крутящий момент непосредственно к крылу. Гибкое крыло сконструировано таким образом, что оно может изгибаться по разности пролета в ответ на момент приложения крена пилотом. Например, если пилот смещает свой вес вправо, задний край правого крыла изгибается больше, чем левый, что позволяет правому крылу опускаться и замедляться. Yaw Ось рыскания стабилизируется за счет размаха задней части крыльев. Сметенная форма плана, когда она отклоняется от относительного ветра, создает большую подъемную силу на продвигающемся крыле, а также большее сопротивление, стабилизируя крыло в рыскании. Если одно крыло опережает другое, оно представляет большую площадь для ветра и вызывает большее сопротивление с этой стороны. Это заставляет наступающее крыло идти медленнее и отступать. Крыло находится в равновесии, когда самолет движется прямо, и оба крыла имеют одинаковую площадь по отношению к ветру. Шаг Реакция управления тангажом прямая и очень эффективная. Он частично стабилизирован размахом крыльев. Центр тяжести крыла находится близко к точке подвешивания, и на скорости триммера крыло отлетит «руками» и вернется к триммеру после нарушения. Система управления смещением веса работает только при положительной нагрузке на крыло (правая сторона вверх). Устройства с положительным уклоном, такие как рефлекторные линии или стержни для промывки, используются для поддержания минимального безопасного уровня смыва, когда крыло не загружено или даже загружено отрицательно (вверх ногами). Полет быстрее скорости триммера достигается путем перемещения веса пилота вперед в раме управления; летать медленнее, перенося вес пилота на корму (выталкивая).

Кроме того, тот факт, что крыло рассчитано на изгиб и изгиб, обеспечивает благоприятную динамику, аналогичную пружинной подвеске. Это обеспечивает более мягкий опыт полета, чем у дельтаплана такого же размера с жесткими крыльями.

инструменты

Чтобы максимизировать понимание пилотом того, как летает дельтаплан, большинство пилотов носят летные инструменты. Основным из них является вариометр и высотомер - часто объединенные. Некоторые более продвинутые пилоты также несут индикаторы воздушной скорости и радио. При полете в соревнованиях или по пересеченной местности пилоты часто также несут карты и / или устройства GPS. Дельтапланы не имеют приборных панелей как таковых, поэтому все инструменты устанавливаются на раме управления планера или иногда привязываются к предплечью пилота.

Вариометр

Основная статья: Вариометр
Варио-альтиметр (c. 1998)

Пилоты-дельтапланы способны ощущать силы ускорения, когда они впервые попадают в термик, но испытывают затруднения при измерении постоянного движения. Таким образом, трудно обнаружить разницу между постоянно поднимающимся воздухом и постоянно тонущим воздухом. Вариометр - это очень чувствительный индикатор вертикальной скорости. Вариометр показывает скорость набора высоты или скорость снижения с помощью аудиосигналов (звуковых сигналов) и / или визуального отображения. Эти устройства, как правило, электронные, различаются по сложности и часто включают в себя высотомер и указатель воздушной скорости. Более продвинутые устройства часто включают в себя барограф для записи полетных данных и / или встроенный GPS. Основная цель вариометра состоит в том, чтобы помочь пилоту найти и остаться в «ядре» термика, чтобы максимизировать увеличение высоты, и, наоборот, указать, когда он или она находится в тонущем воздухе и должен найти восходящий воздух. Вариометры иногда способны проводить электронные вычисления, чтобы определить оптимальную скорость полета для заданных условий. Теория MacCready отвечает на вопрос о том, как быстро пилот должен совершать круиз между тепловыми режимами, учитывая среднюю подъемную силу, которую ожидает пилот при следующем тепловом наборе, и величину подъемной силы или погружения, с которой он сталкивается в крейсерском режиме. Некоторые электронные вариометры производят расчеты автоматически, учитывая такие факторы, как теоретические характеристики планера (соотношение глиссады), высоту, вес крюка и направление ветра.

Радио

Авиационное радио

Пилоты используют двухстороннюю радиосвязь в учебных целях, для связи с другими пилотами в воздухе и со своей наземной командой во время путешествий по пересеченной местности.

Одним из типов используемых радиостанций являются портативные приемопередатчики PTT (push-to-talk), работающие в ОВЧ-диапазоне. Обычно в шлем встроен микрофон, и переключатель PTT либо прикреплен к внешней стороне шлема, либо привязан к пальцу. Работа радиодиапазона в диапазоне ОВЧ без соответствующей лицензии является незаконной в большинстве стран, где регулируются радиоволны (включая США, Канаду, Бразилию и т. Д.), Поэтому дополнительную информацию необходимо получить в национальной или местной ассоциации Hang Gliding.

В качестве воздушных судов, выполняющих полеты в воздушном пространстве, занятом другими воздушными судами, пилоты дельтапланов также используют радиостанции соответствующего типа (т.е. приемопередатчик воздушного судна в диапазоне ОВЧ Aero Mobile Service). Конечно, он может быть оснащен переключателем PTT на пальце и динамиками внутри шлема. Использование бортовых приемопередатчиков регулируется правилами, специфичными для использования в воздухе, такими как ограничения частот, но имеет ряд преимуществ по сравнению с FM (то есть частотно-модулированными) радиостанциями, используемыми в других службах. Во-первых, это большой диапазон (без повторителей) из-за его амплитудной модуляции (то есть AM). Во-вторых, это способность связываться, информировать и получать информацию непосредственно от других пилотов своих самолетов о своих намерениях, тем самым улучшая предотвращение столкновений и повышая безопасность. В-третьих, предоставить большую свободу в отношении дальних полетов в регулируемых воздушных пространствах, в которых воздушное радио обычно является юридическим требованием. В-четвертых, это универсальная аварийная частота, отслеживаемая всеми другими пользователями и спутниками и используемая в случае чрезвычайной ситуации или надвигающейся аварийной ситуации.

GPS

GPS (система глобального позиционирования) может использоваться для помощи в навигации. На соревнованиях он используется для проверки того, что участник достиг необходимых контрольных точек.

документация

Записи санкционированы ФАИ. Мировой рекорд по прямой дистанции установлен Дастином Б. Мартином с расстоянием 764 км (475 миль) в 2012 году, происходящим из Сапаты, штат Техас.

Джуди Леден (GBR) хранит рекорд высоты для дельтаплана, запущенного на воздушном шаре: 11 800 м (38 800 футов) в Вади-Раме, Иордания, 25 октября 1994 года. Леден также держит рекорд высоты: 3970 м (13 025 футов), набор в 1992 году.

Рекорд высоты для запущенных на воздушном шаре дельтапланов:

высота над уровнем моря Место нахождения пилот Дата Ссылка
38800' Вади Рам, Иордания Джуди Леден 25 октября 1994 г.
33000' Эдмонтон, Альберта, Канада Джон Берд (ученый) 29 августа 1982 г.
32720' Калифорния Сити, Калифорния, США Стефан Дюнойер 9 сентября 1978 г.
31600' Пустыня Мохаве, Калифорния, США Боб МакКаффри 21 ноября 1976 г.
17100' Сан-Хосе, Калифорния, США Деннис Кульберг 25 декабря 1974 г.

Соревнование

Соревнования начинались с «полета как можно дольше» и точечных посадок. С ростом производительности их заменил полет по пересеченной местности. Обычно две-четыре путевые точки должны быть пройдены с приземлением на цель. В конце 1990-х годов были введены маломощные GPS-приемники, которые полностью заменили фотографии цели. Каждые два года здесь проходит чемпионат мира. Чемпионат мира по жестким и женским играм в 2006 году был организован компанией Quest Air во Флориде. Биг Спринг, Техас принял чемпионат мира 2007 года. Дельтаплан также является одной из категорий соревнований на Всемирных воздушных играх, организованных Международной федерацией воздушного спорта (FAI) Fédération Aéronautique, которая ведет хронологию Чемпионатов мира по дельтапланеризму FAI.

Классы

Современный «гибкий крыло» дельтаплан.

Для соревновательных целей существует три класса дельтаплана:

  • Класс 1 Гибкий дельтаплан, имеющий полет, управляемый за счет смещенного веса пилота. Это не параплан. Дельтапланы класса 1, продаваемые в Соединенных Штатах, обычно оцениваются Ассоциацией производителей дельтапланов.
  • Класс 5 Жесткий дельтаплан, имеющий полет, управляемый спойлерами, обычно на крыле. И в гибких, и в жестких крыльях пилот висит под крылом без каких-либо дополнительных обтекателей.
  • Класс 2 (обозначен FAI как подкласс O-2), где пилот интегрируется в крыло посредством обтекателя. Они предлагают лучшую производительность и являются самыми дорогими.

высший пилотаж

В дельтаплане есть четыре основных фигуры высшего пилотажа:

  • Цикл - маневр, который начинается при погружении на уровне крыльев, поднимается без скатывания на вершину, где планер перевернут, на уровне крыльев (возвращается туда, откуда он пришел), а затем возвращается на начальную высоту и снова направляется без катания, пройдя примерно круговую траекторию в вертикальной плоскости.
  • Вращение. Вращение вращается с того момента, как одно крыло глохнет, и планер заметно вращается во время вращения. Заголовок записи отмечен на этом этапе. Планер должен оставаться во вращении как минимум на 1/2 оборота, чтобы набрать очки универсальности вращения.
  • Ролловер - маневр, когда верхний курс меньше 90 ° влево или вправо от входного курса.
  • Подъем - маневр, когда верхний курс превышает 90 ° влево или вправо от входного курса.

Сравнение планеров, дельтапланов и парапланов

Может быть путаница между планерами, дельтапланами и парапланами. Парапланы и дельтапланы оба являются планерными самолетами, запускаемыми ногами, и в обоих случаях пилот подвешен («зависает») под поверхностью подъема, но термин «дельтаплан» является термином по умолчанию для тех, где планер самолета содержит жесткие конструкции. Первичная структура парапланов гибкая, состоящая в основном из тканого материала.

Парапланы Дельтапланы Планеры / Планеры
шасси ноги пилота, используемые для взлета и посадки ноги пилота, используемые для взлета и посадки самолет взлетает и приземляется с помощью колесной ходовой части или салазок
Структура крыла полностью гибкий, с формой, поддерживаемой только давлением воздуха, протекающего в крыло и над ним, и натяжением линий как правило, гибкий, но поддерживается на жесткой раме, которая определяет его форму (обратите внимание, что также существуют дельтапланы с жестким крылом) жесткая поверхность крыла, полностью охватывающая конструкцию крыла
Пилотная позиция сидя в упряжке как правило, лежащий в коконоподобной подвеске, подвешенной к крылу; сидя и лежа также возможны сидя на сиденье с ремнем безопасности, окруженным противоударной конструкцией
Диапазон скоростей
(скорость сваливания - максимальная скорость)
медленнее - обычно от 25 до 60 км / ч для прогулочных планеров (более 50 км / ч требует использования полосы скорости), следовательно, легче запускать и летать при слабом ветре; наименьшее проникновение ветра; изменение высоты тона может быть достигнуто с помощью элементов управления быстрее - скорость сваливания около 30км / ч. Никогда не превышайте скорость до 90 км / ч максимальная скорость до 280 км / ч (170 миль в час); скорость сваливания обычно 65 км / ч (40 миль в час); способен летать в ветреных турбулентных условиях и может обогнать плохую погоду; исключительное проникновение на ветер
Максимальное соотношение скольжения около 10, относительно плохие характеристики скольжения затрудняют полеты на дальние расстояния; текущий (по состоянию на май 2017 года) мировой рекорд составляет 564 километра (350 миль) 10 (начинающий дельтаплан), 15 (соревновательный гибкий планер), 19 (жесткий планер) планеры открытого класса - обычно около 60: 1, но в более распространенных самолетах с пролетом 15–18 метров соотношение глиссады составляет от 38: 1 до 52: 1; высокая эффективность скольжения, позволяющая совершать полеты на дальние расстояния, при этом рекорд на 3000 километров (1900 миль) является текущим (по состоянию на ноябрь 2010 года)
Радиус поворота меньший радиус поворота несколько больший радиус поворота еще больший радиус поворота, но все еще может круто вращаться в термиках
приземление меньше места, необходимого для посадки, предлагая больше вариантов посадки из беговых рейсов; также легче перенести на ближайшую дорогу требуется более длительная зона захода на посадку и приземления, но может достигать большего количества посадочных площадей благодаря превосходной дальности глиссады при полете по пересеченной местности, характеристики глиссады могут позволить планеру достигать «пригодных для приземления» областей, возможно, даже посадочная полоса и аэрофотосъемка могут быть возможны, но если нет, то специальный прицеп должен был быть доставлен по дороге. Обратите внимание, что у некоторых планеров есть двигатели, которые устраняют необходимость выхода на посадку.
Учусь самый простой и быстрый в освоении Обучение ведется на одноместных и двухместных дельтапланах. Обучение ведется на двухместном планере с двойным управлением.
удобство пакеты меньше (легче транспортировать и хранить) более неудобно перевозить и хранить; дольше оснастить и снять; часто перевозится на крыше автомобиля длина трейлеров обычно составляет 10 м (30 футов); если он не хранился в ангаре, такелаж и демонтаж занимает около 20 минут
Стоимость стоимость нового составляет € 1500 и выше, самый дешевый, но самый короткий (около 500 часов полета, в зависимости от лечения), активный рынок секонд-хенд € 3000 (дельтаплан для начинающих) до € 17000 (дельтаплан с жестким крылом), срок службы более одного десятилетия Стоимость нового планера очень высока, но он длительный (до нескольких десятилетий), поэтому активный рынок подержанных товаров; типичная стоимость от 2000 до 145000 евро



просмотров: 108